早在19世纪后期，俄国政府为了巩固和加强对中亚的统治，为了增强其在南部边远地方与英国的抗衡力量，开始修筑衔接中亚和俄国内地的铁路。到1906年，从奥伦堡到塔什干、从里海东岸克拉斯诺沃茨克经阿斯哈巴德、谋夫（今马雷）到撒马尔罕再到塔什干的两大铁路干线先后建成。此外，全长2 000公里的重大铁路工程项目――土西铁路（从突厥斯坦的阿雷斯经维尔内至西伯利亚的鲁布佐夫斯克）也开始动工兴建，1915年通车到奇姆肯特^①。 

　　十月革命后至苏联解体中亚国家获得单独前的70余年苏联社会主义建造时期，中亚的铁路网络已经建成和根本完善，且与全苏铁路运输网络联结起来，成为其运输网络的组成部分。中亚国家现有的铁路干线是作为原苏联的“遗产”被接收下来的。到1990年底，中亚国家（中亚五国）拥有的铁路里程为20 890公里，虽铁路干线密度不算很高，但在乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦其密度指标分别达到了每1 000平方公里7.8公里和5.3公里，高于同期俄罗斯每1 000公里5.1公里的指标^②。苏联时期建成和相对完善起来的中亚铁路运输网络把中亚国家经济与全苏国民经济紧密相连，并对中亚国家经济建造和经济发展起着十分重要的作用。 

　　20世纪90年代初，随同苏联解体和新单独中亚国家的经济全体大衰退，中亚国家铁路运输业也遭遇了比全体经济衰退更严重的大衰退。1991~1995年哈萨克斯坦国民生产总值下降了31%，塔吉克斯斯坦下降了43.3%，乌兹别克斯坦下降了18.4%，吉尔吉斯斯坦下降了45%，土库曼斯坦下降了22%^③。而1995年与1991年相比，哈和乌铁路货品运输量简直下降了50%，土下降了66%，吉和塔简直下降了86%。到20世纪90年代后半期这种状况虽有所改善，但至今大多数中亚国家的铁路运量指标仍远低于苏联时期^④。究其原因，当时建筑的中亚铁路干线主要是面向沙俄或苏联的，是其铁路网络的组成部分。苏联的解体和中亚国家的单独，使原本一体化的经济联系受阻或被割裂，其铁路运输也不可避免地遭受重创。 

　　单独后的中亚国家因为其政治、经济发展的需要，铁路运输业的发展呈现出如下新特征： 

　　1. 活跃扩大与俄罗斯以外的其他国家特殊是相邻国家的铁路运输关系 

　　为打破定向于俄罗斯的铁路运输局面，中亚各国活跃寻求与他国的铁路运输联合，努力扩大与外部世界的经济关系。如1996年乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚四国在谢拉赫斯（Cepaxc）签署了关于协调铁路运输和在转运领域联合的协议；1997年底仅哈萨克斯坦就签署了近60个涉及国际运输的双边和多边协议。这充足反映了中亚各国活跃寻求定向于俄罗斯以外的铁路运输关系，活跃加入与之有关的区域运输联合。 

　　2. 努力延伸铁路干线，活跃寻求通往海洋的运输通道 

　　单独后中亚各国依据扩大对外经济联系的需要和财力的许可将其铁路干线结尾延伸至境外邻国，扩大了作为内陆国家的中亚国家通往海洋的通道。在这里最值得一提的是两条铁路大通道。一是，第二欧亚大陆桥。它将我国陇海线上的兰新铁路与原苏联的土西铁路在中哈边境站阿拉山口和多斯特克（Дортык）相接，形成了东至我国连云港西至荷兰鹿特丹港，全长10 800公里的钢铁运输大通道。这也是中亚国家与我国开展经贸联合及直接通往太平洋港口和亚太市场的最便捷最主要的铁路通道。自1991年开始过货，至2006年通往阿拉山口站和多斯特克站的年货品运输量已达1 350万吨。二是，将中亚铁路网与伊朗铁路网相连的捷詹――谢拉赫斯――马什哈德（Теджен-Серахс-Мешхед）铁路干线。该线1992年5月开始建筑，1996年5月土库曼斯坦部分与伊朗部分实现对接，1997年开始过货。该线全长295公里，其间在土境内延伸132公里，其建筑吸取了乌、哈、吉政府的出资。它的建筑和运营对中亚国家的意义不仅是扩展了与伊朗的经济联系，打开了土库曼斯坦到波斯湾的阿巴斯港和霍梅尼港的通道，更为重要的是开辟了通过伊朗铁路网和港口直达世界市场的通道，且可进一步通过土耳其到达黑海，与整个欧洲铁路网相联结。谢拉赫斯现已建成土伊边境的大型铁路枢纽，设计年过货量为300万吨。2005年通过谢拉赫斯站向伊朗过境的运输量已超越200万吨。 

　　3. 新建铁路支线，完善原有铁路运输网络 

文章标题：中亚国家铁路运输的发展-成都铁路运输学校_成都高铁学校招生

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